摘 要：天津地处京津冀城市群和环渤海经济圈的交匯点，在“京津冀协同发展”战略中具有重要地位。去年，天津机场实现旅客吞吐量1431.4万人次，同比增长18.6%，位居全国千万级机场首位。到2020年，天津机场旅客吞吐量预计超2500万人次，货邮吞吐量达60万吨，成为初具规模的区域枢纽机场和中国国际航空物流中心。为此，我们将基于京津冀协同发展提升天津滨海机场旅客吞吐量展开调查研究。采用比较分析法为主的基本研究方法，以实践参与、实践研究、调查问卷和访谈交流等方式，通过天津机场内外部环境的全面分析，去发现目前发现存在的问题和可以提升之处，剖析不足之处存在的原因，提出相应改进对策，摸索具有自身特色又富有针对性的提升机场旅客吞吐量方案。
关键词：京津冀协同发展战略 天津机场旅客吞吐量 环境分析 史基浦模式 提升策略
一、引言
研究的背景和意义。京津冀协同发展，核心是京津冀三地作为一个整体协同发展，要以疏解非首都核心功能、解决北京“大城市病为基本出发点，构建现代化交通网络系统，扩大环境容量生态空间，推进产业升级转移，推动公共服务共建共享，加快市场一体化进程，打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局。数据统计显示，首都机场计划每年按照航班总量的2%进行疏解，2017至2019年共疏解6%的航班。天津机场和石家庄机场将发挥重要作用，天津也将打造“进出北京第二空中通道”。研究旨在通过实地考察、问卷调查、数据分析、回归模型等方式，探讨在京津冀协同发展战略下，天津机场如何革故鼎新，提高其客运量进而提升全国乃至国际竞争力。
二、基于京津冀协同发展战略下天津机场SWOT分析
1.外部机遇分析（Opportunity）。
1.1政策优势。近年来，京津冀协同发展战略上升为国家战略，加快构建现代化的津冀港口群，打造国际一流的航空枢纽。中共中央政治局 2015审议通过 《京津冀协同发展规划纲要》，正式提出把天津机场建设成为 “区域枢纽机场和我国国际航空物流中心”。为了真正实现京津冀协同发展，必须首先推行京津冀综合交通运输一体化，天津机场在交通一体化的进程中扮演着重要角色。由于京津冀之间的地缘关系，政府为天津机场的发展提供了多项政策保障，是天津机场面临的重要发展形势，也为京津冀地区的民航协同发展提供了强有力的条件，京津冀协同发展战略和交通部“十三五规划”一方面使得京津冀三地机场互补，为天津机场分流首都机场的客货流提供政策条件。
1.2经济上行。天津市经济发展迅速。“十二五”期间， 天津市GDP年均增速长保持在12.3%左右， 2015年天津市GDP为 16 538.19 亿元，人均生产总值约为1.9万美元；预计到2020年，天津市GDP将达到2.5万亿元，人均2.3万美元。可以看出，天津机场的旅客吞吐量与天津的经济发展水平呈现出较强的相关性，随着近几年天津市经济的快速发展，航空运输不再是一种奢侈的交通方式，逐渐变成了一种常态化的出行选择。人们对航空运输的需求也逐年增加，乘飞机出行被列入了人们出行的选择范围内。
2.外部挑战分析 （Threat）。
2.1北京机场的冲击。首都机场占据了京津地区的主要航线，尤其是国际航线，在此基础上，天津机场的发展必然受到了制约。北京第二机场建成后，势必会分割天津机场的市场份额，北京周边河北地区甚至天津的旅客会被新机场分流，天津机场面临严峻的竞争形势。
2.2现代综合交通体系的发展对机场的冲击。水路和公路对天津机场业务量的冲击不大，但是不断提速的高铁运输将会对机场提出严峻的挑战。尤其在中短程运输中，高铁的价格优势和便捷程度无疑给机场带来压力。举例说明，天津至郑州698公里，高铁二等座票价308元，时长4小时；折后机票价格800元，时长2小时。相较而言，两地之间的航空运输与高铁相比没有太大的优势。在中程运输中，大部分旅客会选择高铁，然而部分乘客在选择1000公里以上的运输方式时也会受价格影响，尤其是京沪铁路的开通，对天津机场而言也是一大损失。
3.内部优势分析（Strength）。
3.1机场设施设备条件优越。天津机场有非常先进的基础配套设施。两条4E级的平行跑道，第一跑道长3 600 米，第二跑道长3 200米，跑道长度和道面强度可满足A380的起降。西跑道配备有一类盲降着陆系统，东跑道设置更先进的二类盲降着陆系统；滑行道和停机坪的设置布局合理、规范完善，可以满足中转航班的快速过站，加速航班周转。新建成的T2航站楼宽敞明亮，为旅客提供了舒适的候机环境。天津机场基础设施的建设有很强的前瞻性，为未来旅客吞吐量的提升做好了充分的准备。
3.2首都机场集团托管下的规范管理。首都机场集团在机场运行管理等方面有着丰富的经验，给天津机场带来了先进的管理模式和严谨细致的管理经验。首都机场集团在天津机场的总体运行、运输保障、人力资源以及未来规划方面有着前给予了力地支持，为天津机场的发展奠定了坚实的基础。
4.内部劣势分析（Weakness）。
4.1航线密度小、航班数量少。天津机场的航线覆盖范围较广，但是航班密度和航班数量略有不足，尤其是国际航线。旅客根据航班时刻来安排出行的情况少之又少，尤其对于对价格不敏感的商务旅客，他们临时决定行程的可能性更大，过小的航班密度会流失大量商务旅客。国际航班无疑是天津机场的软肋，仅有的东南亚、东亚等近距离航线无法满足旅客的出行需求。大部分天津本地旅客在选择出境游时一般都是从北京出发，天津机场的发展难以满足国际航班的需求。
4.2地面衔接系统不完善。天津机场的综合交通换乘枢纽建设不够完善，通向市区的地铁、轻轨、公共汽车较少，旅客的换乘效率低，同时也增加旅客到达机场的时间，地面衔接的基础设施有待提高。
三、提升天津滨海国际机场客运量方案
提升方案。
1.承接首都机场溢出效应难得窗口期。随着首都机场时刻继续饱和，在首都机场预计2020年投入运营前，目前天津机场时刻扩容放开，京津空铁联运无缝衔接。四年的窗口期，是天津机场抓住首都机场溢出效应机遇快速发展的黄金时期。同时，天津需要逐步完善其现代化综合交通枢纽，天津机场进一步承接周边廊坊、沧州、唐山客源，使客源吸纳效应进一步增强。天津机场需要在完善空铁联运的同时，开辟更多异地城市候机楼以及机场大篷车营销推广活动，引导周边京冀旅客经津出行。
2.天津机场要抓住京津冀协同发展进入利好政策兑现新阶段的战略机遇。
3.争取民航局航线支持。配合天津世界级城市竞争，争取民航局在中转航线方面的支持，多审批经天津中转的国际航线，以加快天津机场区域枢纽机场的建设。
4.加快机场跨承运人的中转产品的研发。加快跨航空公司航空客运、货运中转产品的研发，如：本场普通中转、隔夜中转、联程值机行李直挂、分段值机行李直挂、包座共享、通程联运、国际转国际免海关、国内转国内免二次安检等的中转流程、政策的研发，建立一套符合天津机场实际情况的中转体系。
5.完善天津机场的航线网络，增加航班密度，提高机场连接性，改善机场的便捷性，提高机场核心产品的增值价值。以经济杠杆为主要手段，以实现运输生产量大幅度增长和双赢为主要目的，与航空公司开展航线航班经营和基地战略合作。加强市场营销，吸引实力强大的航空公司，努力提高运输生产量。
6.水陆空立体多式联运枢纽。将公路、铁路、城市轻轨、城际列车和公交多种运输方式引进机场，建设机场至水运码头、火车站的快捷通道，实现旅客的零距离换乘和货物的无缝隙衔接。
四、结语
放眼世界民航机场民航业的发展可以得出一点，机场不再是一个单纯的交通站点，不再是经济发展的功能性配套，不是简单的促进地方经济发展，而是越来越成为一个地区经济的增长极，甚至是发动机，是一个城市的次级经济中心。从机场的规划、建设和经营发展都要做出审时度势的适应。天津滨海国际机场正处在一个历史发展的关键时期，必须把握核心产品规模化、交通方式集成化、经营发展多元化的方向，相信在不远的将来天津空港将成为环渤海地区交通和经济发展的制高点。
参考文献：
[1]《京津冀协同发展规划纲要》（王红茹）从北京的非首都功能、交通一体化、产业升级转移三个方面对京津冀协同发展战略进行解读.
[2]《京津冀协同发展战略的比较和演进重点》（孙久文、原倩，2014）通过比较的方法划分京津冀协同发展战略的三大时空演化阶段，纠正了人们对京津冀协同发展战略认识的四大误区。通过把握京津冀韩略地位和方向定位，打造“扁平化”城市体系和多元化动力机制.
[3]《区域一体化视角下的京津冀产业协同发展研究》（杨光宇，2015）阐述区域一体化视角下京津冀协同发展的优势和机遇，分析京津冀产业发展的现状，对优势产业的区位商计算，得出京津冀主导产业的选择方向。提出协同发展的目标和路径，建立健全合作交流机制、探索三地融合发展的激励机制.
[4]《京津冀一体化有助于天津机场发挥口岸优势》（赵巍，2015）分析了天津机场作为现代开放貿易的基础设施，在京津冀一体化发展背景下的优势。着力在本地求快捷连通基础上行程国内航线全辐射布局的作用.
[5]《京津民航一体化领航京津冀民航协同发展》（熊壮）从区位优势、运输生产、综合枢纽、政策优势等方面的讨论，论述了天津机场在京津冀民航协同发展中的定位与优势。着力打造“进出北京第二空中通道”.
[6]《京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究》（张津君）采用SWOT方法分析了天津机场的航空货运发展，从货运发展的战略思想、硬件保障、运营管理三方面提出相应的对策建议.
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